As obras de asfaltamento e readequação da BR-153, trecho União da Vitória até a divisa com Santa Catarina, seguem em ritmo lento. Vários trechos do entroncamento com a BR-476 até o Trevo de Palmas (Horizonte) estão em atividade, ainda que não no ritmo que se esperava.
Mas a tão divulgada revitalização do trecho não saiu do papel. Os viadutos projetados ainda fazem parte do projeto, mas podem nunca sair do papel, porque a verba de restauração da BR-153 foi encolhida dentro do plano de ajustes do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC). No ritmo do Paraná, a fronteira com o estado de Santa Catarina segue com investimentos acanhados.
Obras federais estão empacadas no Paraná
Nos últimos meses o Paraná abriu uma nova frente de batalha com o governo federal para conseguir investimentos na melhoria do sistema ferroviário estadual. A querela começou depois que a presidente Dilma Rousseff anunciou um plano de concessões da malha ferroviária que simplesmente ignorou as necessidades do Estado e, pior, transforma o porto de Paranaguá num simples entreposto do porto de São Francisco do Sul, em Santa Catarina.
Em razão da falta de atenção com o Estado, uma das primeiras reações dos políticos e de entidades que representam o setor produtivo foi questionar qual o papel dos paranaenses que estão no primeiro escalão da presidente: Gleisi Hoffmann (Casa Civil), Gilberto Carvalho (chefe de gabinete) e Paulo Bernardo (Ministro das Comunicações). O Paraná quer menos ministros e mais recursos foi a frase que ecoou em Brasília.
Pelo plano federal, duas ferrovias cortariam o Paraná. Uma delas sairia de Maracaju (MS) e iria para Cascavel. Dali o trecho segue para Mafra (SC) e depois para o litoral catarinense. A outra é ferrovia Norte-Sul, que cruza todo o País. O traçado divulgado pelo Ministério dos Transportes coloca a linha na parte leste do Paraná, cortando o Estado na região de Ponta Grossa e seguindo, de novo, para Mafra.
A primeira reação do governador Beto Richa ao conhecer os traçados foi a seguinte: “Tiraram o Paraná do mapa brasileiro”. A avaliação do governo estadual é de que os trechos citados só passam pelo solo paranaense porque não é possível fazer um ramal pelo mar ou pelo ar.
A briga agora é para que a União esqueça as ideias urdidas em Brasília com a anuência dos ministros paranaenses – que não atendem aos anseios do povo do Paraná – e considere as propostas apresentadas pelo Estado e conhecidas por diversos ministérios há pelo menos uma década, entre eles a Casa Civil, o Planejamento e o de Transportes. Sobre o que o governo Dilma apresentou, o vice-governador Flávio Arns foi claro. “Não fomos ouvidos, não fomos consultados e não fomos contemplados”, disse.
O Paraná pede que duas linhas que cortem o Estado, de Norte a Sul e de Leste a Oeste. Em relação à ferrovia federal Norte-Sul, que a linha entre no Estado pela região Noroeste (Cianorte), passe por Maringá e chega a Cascavel. Dali, que siga para o Sudoeste, entre Pato Branco e Francisco Beltrão, indo para Chapecó (SC).
O outro traçado que atenderia às demandas da produção do Paraná é o que vem de Maracaju (MS), passa por Guaíra e Cascavel, e segue em direção ao Porto de Paranaguá, atravessando Guarapuava, Ponta Grossa e Curitiba.
Estes traçados atenderiam as principais regiões produtoras do agronegócio paranaense. Prova disso é que constam do relatório do Fórum Permanente Futuro 10 Paraná, que reúne as principais organizações do setor produtivo estadual. O documento foi entregue em março passado ao ministro dos Transportes, Paulo Passos, com a anuência do governo do Estado.
Antes disso, o relatório dos gargalos logísticos do Paraná foi amplamente discutido com a ministra Gleisi Hoffmann e o ministro Paulo Bernardo. Por isso, a alegação de que no governo federal as prioridades do Paraná eram desconhecidas não se sustenta. “Temos que lutar por estradas que facilitam o tráfego da nossa produção e são geradoras de desenvolvimento para o Paraná e sua gente”, afirma o secretário de Infraestrutura e Logística, José Richa Filho.
Segundo ele, os governos de Santa Catarina e do Rio Grande do Sul concordam com a sugestão do Paraná e se uniram na luta por uma estrada que atenda os interesses de todo o Estado. “Só os ministros paranaenses em Brasília não compreenderam o que o Estado precisa. Ou, na pior das hipóteses, estão trabalhando com aquela ideia de quanto pior, melhor, de olho tão somente no projeto de poder que têm”, avalia o deputado estadual Ademar Traiano.
O deputado federal gaúcho Beto Albuquerque (PT), que responde pela secretaria de Infraestrutura e Logística do Rio Grande do Sul, afirma que o melhor traçado da Norte-Sul deveria ser discutido com os Estados do Codesul. “É fundamental retomarmos o traçado anterior, na qual priorizamos a interiorização da ferrovia”, defendeu o parlamentar petista.
Empacado
A questão ferroviária, no entanto, é apenas um pedaço do imbróglio que envolve o Paraná e o governo federal. De modo geral, o Estado está tendo grandes dificuldades para ver acontecer diversas obras de infraestrutura importantes para o seu desenvolvimento, notadamente aquelas que foram incluídas no Programa de Aceleração do Crescimento (PAC).
A definição de prioridades de investimentos no Paraná sob o prisma federal encontra alguns questionamentos. Uma das obras incluídas no PAC é a segunda ponte entre Brasil e Paraguai, em Foz do Iguaçu. Trata-se de um projeto que consta do orçamento federal desde 2005 e que até agora não saiu do papel.
Obviamente não se discute a necessidade da nova ponte. O que os paranaenses discutem é se este é um projeto que deveria ser colocado na conta do Estado, visto que é de interesse do País, e o próprio valor da obra previsto nos relatórios do Ministério dos Transportes: R$ 401,5 milhões.
Enquanto isso, os recursos que seriam destinados para manutenção e operação rodoviária chegam a R$ 278 milhões. O dinheiro deveria começar a ser investido no ano passado, mas segundo revela o relatório de acompanhamento dos projetos do PAC até agora está no estágio de “ação preparatória”.
Outro projeto que há mais de uma década frequenta os primeiros lugares da lista de prioridades do Paraná é a conclusão da Estrada Boiadeira (BR-487), entre Porto Camargo (divisa com o Mato Grosso do Sul) e Campo Mourão.
Na região o governo estadual construiu um complexo de pontes sobre o rio Paraná para facilitar a ligação do Sul com o Centro-Oeste. Isso tem mais de 10 anos. Desde então a construção do trecho rodoviário entra e sai do plano federal e nada acontece.
A BR-153, entre Guaíra e Barracão, é outro gargalo que não se resolve. Apesar da operação tapa-buraco, o que a via precisa é uma ampla obra de readequação. A estrada tem um tráfego médio de 8.000 mil veículos por dia.
Outra estrada que tem seu projeto de melhoria empacado no Paraná é a BR-153. Conhecida como Rodovia Transbrasiliana, ela tem um plano de construção de trecho de cerca de 60 quilômetros entre Alto do Amparo e Imbituva.
No final do ano passado o ministro Paulo Bernardo afirmou que o governo Dilma vai investir R$ 90 milhões na obra. No PAC, o traçado consta como em “ação preparatória” e estão previstos R$ 61 milhões para serem aplicados depois de 2014. A BR-158, entre Campo Mourão e Palmital, no Centro do Estado, se mantém no estágio de “em licitação”.
Em agosto, o governo federal prometeu aplicar R$ 2 bilhões em estradas no Paraná, com a contratação das obras pelo até o final de 2012 pelo Regime Diferenciado de Contratação (RDC), que permite agilizar o cronograma. “O importante é que as obras aconteçam o mais breve possível porque vão contribuir para o desenvolvimento do nosso Estado”, afirmou o secretário da Infraestrutura e Logística, José Richa Filho.